Curiosamente, los medios de transporte hoy conocidos por tierra, mar y aire ya existían antes del año de mi nacimiento: 1924.

Comenzando con el marítimo puede decirse que en los noventa años de mi vida lo que más llama la atención es el enorme aumento en el tamaño y tonelaje de las embarcaciones. Yo me acuerdo de chico maravillarme de los grandes barcos de las compañías navieras inglesas, francesas y alemanas que hacían la travesía del Atlántico norte en una competición anual que se denominaba “blue riband” o cinta azul que dirimía cual era el buque más rápido en cubrir el trayecto entre el L’Havre, Southampton o Hamburgo y Nueva York. Recuerdo leyendo en el ABC allá por el año 1935 que la carrera la habia ganado aquel año el francés “Normandie”,

que desplazaba ochenta mil toneladas. Pero el “Normandie” no era sino un yate de lujo (porque era ciertamente opulento) comparado con el actual y mastodóntico “Allure of the Seas” de la Royal Caribbean, que supera las 200.000 toneladas.

Aparte del tamaño la tecnología ha hecho la navegación por mar más segura, más confortable y más rápida (aunque la velocidad del “Normandie” sigue imbatida). No sé cómo será hoy cruzar el Canal de la Mancha, pero cuando yo lo hice, en las dos direcciones, Dieppe- New Haven, en 1952, fue de lo más desagradable, como lo fue también, años antes, en 1942 en una travesía de Cádiz a Barcelona en un buque de la Trasmediterránea, el “Ciudad de Palma”. La comparación de como la tecnología ha conseguido terminar con las molestias de los mareos la tuve en un delicioso crucero a Turquía, Grecia y las islas griegas en el año 2000.

En cuanto a sus elementos básicos los transportes por tierra o sea automóviles (o camiones) y trenes no han variado mucho. Digo esto porque se avecinan cambios asombrosos, como los trenes de levitación magnética, que aunque existen no están aún generalizados, y algo en experimentación que consiste en desplazarse en unas capsulas que se mueven el vacío a velocidades increíbles. Una compañía que lo está estudiando anuncia la posibilidad de cubrir el trayecto Nueva York-Los Ángeles, cerca de 4,000 kms en 45 minutos. Pero volviendo a los que conocemos, los transportes por carreteras siguen siendo por vehículos que se mueven con cuatro ruedas, un motor y un recinto para personas o cargas. En cuanto a los trenes siguen contando con una locomotora y sus vagones. El antiguo “tender” o vagón carbonero ha desparecido.

Como ocurre con el tema de la navegación aquí los cambios más que en el tamaño y el en el peso ha sido la velocidad. Yo recuerdo viajar de Sevilla a Morón de la Frontera, allá por el año 1936, ochenta kilómetros mal contados, en cerca de tres horas, excluyendo el tiempo para reparar los pinchazos en aquellas infames carreteras de ante y después de la guerra y por muchos años.

Los avances tecnológicos en vehículos tanto de turismo como comerciales han sido de nota. Nadie querrá creer que los vehículos carecían de arranque automático y que el mismo se conseguía a base de una manivela que se adosaba al motor y se accionaba en la base del radiador. Era frecuente que un conductor (o cualquiera que manejara la manivela) se descoyuntara un hombro cuando la dicha manivela daba un violento cambio hacia el punto de partida. No existían sistemas para anunciar al tráfico un cambio de dirección. Se hacía a mano, como lo hacen hoy los ciclistas. El conductor extendía el brazo izquierdo para significar un giro a la izquierda o lo doblaba en forma de ángulo recto para indicar un giro hacia la derecha. En los anos cincuenta hubo un cambio tecnológico. Los cambios de dirección se hacían por indicadores alojados en el entronque de las dos portezuelas a la izquierda o a la derecha del vehículo. Se pulsaba un botón y el indicador salía de la parte izquierda del vehículo para girar a la izquierda o de la derecha para sentido contrario. Una vez ejecutada la operación el indicador automáticamente se retractaba a su alojamiento.

El tráfico era caótico y los desastres no eran frecuentes dada la escasa densidad del mismo. No existían semáforos ni líneas divisorias en el pavimento tanto urbano como carreteras. Ni límites de velocidad, ni indicadores de cambios en el terreno, tales como curvas, o señales de peligro, etc.

En España, antes de la guerra no se fabricaban automoviles. La fabricación del mítico Hispano-Suiza, una genial creación española (con ingeniería suiza) se habia desplazado a Francia a cargo de una subsidiaria francesa, mientras que la compañía matriz, avecindada en Barcelona se ocupaba de la producción de camiones y otros vehículos industriales. Después de la guerra española Hispano-Suiza vendió parte de sus activos a ENASA, un ente para-estatal dependiente del Instituto Nacional de industria (INI), quien creo el camión y autobús Pegaso Pero ENASA también fabricaba automóviles, también llamados Pegaso, aunque yo nunca vi a ninguno circulando por España. Pero dio la casualidad de que encontrándome en Paris con unos amigos, en 1952, visitamos el famoso Salón del Auto de aquel año y allí vimos un precioso automóvil Pegaso deportivo. Nos llamó o la atención que el motor, que se exponía en marcha, estaba cubierto por un caparazón de plexiglás que nos permitía ver el funcionamiento del mismo. Años más tarde, encontrándome ya en los Estados Unidos y hojeando una revista automovilística vi un artículo que describía al Pegaso en términos muy favorables. Pero como digo, yo nunca lo vi circulando en España. La historia de este vehículo es obscura. Se rumoreaba que Franco le habia regalado uno al siniestro General Trujillo, presidente a la sazón de la Republica Dominicana.

También en los años cincuenta se creó la fábrica SEAT, una subsidiaria de FIAT, en Barcelona. El primer coche que salió de su factoría fue el icónico “600”, que dio movilidad a la clase media española que hasta entonces estaba reducida al uso de los “scooters”, sobre todo la “Vespa” a quien algún chusco bautizó como el “bidé rodante”. Comprar un 600 no era fácil. Como ocurría con los teléfonos, habia que solicitarlo por escrito y esperar pacientemente un año a que te lo instalaran o entregaran.

En cuanto a los trenes existían en España, antes de la guerra, varias companias de ferrocarriles. Yo, viviendo en Sevilla, con las que más entré en contacto fue con la que quizás era la más importante, la MZA (Madrid, Zaragoza, Alicante) y la Compañía de Ferrocarriles Andaluces. La primera cubría, entre otros trayectos, el servicio Sevilla-Madrid-Sevilla. La segunda era de carácter regional. Todas estas compañías (habia otras en el norte y otras regiones) fueron absorbidas en 1941 por la actual RENFE. La MZA operaba en Sevilla a través de su preciosa estación popularmente conocida como “la estación de Córdoba, situada en la Plaza de Armas. Esta estación dejó de funcionar como tal en 1990 con motivo del plan general de obras en la capital previos a la gran Exposición Universal (la “Expo”) de 1992. La otra estación era la situada en el barrio de San Bernardo, generalmente conocida como la “estación de Cádiz”.

El trayecto Sevilla-Madrid (y viceversa) lo cubrían varios trenes. Los más utilizados eran uno diurno y otro nocturno y hacían el recorrido en doce lentísimas horas. Como se sabe el actual AVE lo hace en dos horas y media. Irónicamente el diurno era conocido como el “Rápido y el nocturno como el “Express”. Utilizaban carbón mineral. La carboncilla encontraba cómo filtrarse por las mal cerradas ventanillas y asi en un viaje en el año 1942 desde Barcelona a Zaragoza, doce o catorce túneles, mi padre y yo, que vestíamos trajes blancos a la usanza de la época, llegamos a destino que parecíamos unos carboneros. Otros trenes era el “Correo”, que como su nombre indica tenía a su cargo el transporte postal pero que también admitía pasajeros aunque que dada su lentitud (dieciséis horas a Madrid) sólo de tercera clase.

Sucesivamente, ya la RENFE monopolizando el transporte ferroviario, se sucedieron locomotoras menos lentas, que en algunos casos utilizaban diesel, como los automotores TAF (Tren Automotor Fiat) siendo verdaderamente una innovación de creación española el TALGO (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol) que yo sólo lo he conocido en su más moderna versión pues los primeros modelos se exportaron al mercado norteamericano donde, también hoy en modernos modelos se siguen utilizando con gran éxito.

Los avances más radicales han sido en la aviación. El primer avión que vi, tendría yo siete u ocho años, fue en el colegio de los salesianos, en el patio durante el recreo. No volaba a gran altura, tanto que pude leer la sigla LA PE ambos secciones de la misma distribuidas entre las dos alas. Me pareció enorme. Era de color gris oscuro, de dos motores. Luego me entere que LA PE era Líneas Aéreas Postales Españolas, que hacia el servicio de correos al Marruecos español e Islas Canarias. Mi primer viaje en avión fue en 1953, de Sevilla a Londres. Fue en un bimotor turbo-prop (un intermedio entre avión a hélice y jet) “Viscount” Vickers de la compania BEA (British European Airways). El vuelo duró cerca de tres horas. Hoy se hace en algo más de la mitad. Me tocó como vecino de asiento un militar británico (como era la mayoría de los pasajeros) de elegante y pulcro uniforme. Más que por entablar conversación inicie un diálogo con idea de practicar mi inglés. Me contó que este avión procedía de Gibraltar, cosa que ignoraba. Me explicó que era un sargento (yo pensaba, dado su brillante uniforme, que era un oficial de alta graduación) y que iba a Londres en comisión de servicio. Pasó por mi mente que en una situación similar la España de aquellos tiempos a lo que más podría aventurarse seria desplazar a un “guripa” (sargento o no, pongamos de Sevilla a Madrid, en el “Correo”.

En Septiembre de 1958 volé con mi familia a Estados Unidos para, sin saberlo entonces, quedarnos a vivir. Lo hicimos en un Superconstellation de cuatro motores a hélice de la compañía Pan American Airways (hoy difunta). El avión me pareció (y lo era entonces) gigantesco. Tardamos dieciséis horas con escalas en Shannon (Irlanda) y Newfoundland (Terranova, Canadá). Si hubiéramos demorado nuestro viaje por unos días hubiéramos acortado el viaje en varias horas pues fue a primeros de Octubre de aquel año en el que se inauguraron los vuelos jets entre Europa y los Estados Unidos. Dije que el Superconstellation era gigantesco pero en esto de la aviación comercial el progreso, como en los buques, ha sido ambos en la velocidad y en el tamaño de las aeronaves. El avión que me transportó a USA tenía capacidad para 120 pasajeros y volaba a 470 kms por hora. Hoy día el Airbus 380 puede transportar más de 800 pasajeros a una velocidad de 900 kms hora.

Y hablando de velocidad, los britanicos (que en esto de la aviación ha sido en verdad pioneros), aliados con los franceses, crearon el famoso Concorde, que entro en servicio en 1976 y voló hasta 2003. El avión fue una maravilla de ingeniería volando a una velocidad superior al sonido lo que le permitía enlazar Paris con Nueva York en 3 horas y media (nueve en vuelos subsónicos) a más de dos mil kilómetros por hora. Si tecnológicamente fue un éxito, comercialmente fue un fracaso total. Las enormes sumas gastadas por los gobiernos del Reino Unido y Francia, que poseían en propiedad los aparatos asi como la explotación de los vuelos, en la creación de estas aeronaves asi como en su mantenimiento llegaron a ser una carga al erario prohibitiva. Después del desastre de las torres gemelas hubo un par de años en que el público decidió no viajar por aire. Esta fue la puntilla para el “Concorde” que dejó de volar en 2003. Los aviones pasaron a museos especializados.

En más de cincuenta años en este país he cruzado el Atlántico más de cien veces en ambas direcciones. Los cambios han sido no solo tecnológicos, sino en los usos y costumbres (por ejemplo fumar) tanto en el pasaje como en la tripulación. Lo mismo puedo decir en cuanto a comodidades en las cabinas, acceso a aeropuertos, seguridad y muchos otros aspectos en los desplazamientos por aire.

Viajar en avión en los años cincuenta era casi un acontecimiento. La prensa local en sus llamados Ecos de Sociedad informaban sus lectores de los viajes que las clases pudientes hacían (preferentemente) a Madrid o a Barcelona, por asuntos de negocios o al extranjero, mayormente para divertirse, pero ponían mucha atención en recalcar que el viaje había sido “por vía aérea”. Porque salir de Sevilla en tren era una rutina. Pero viajar en avión era algo especial.

La primera línea aérea que el público español conoció de primera mano fué, como es lógico, la nacional, o sea IBERIA. Tardaría mucho años en que aparecieran subsidiaras o competidoras. Lo viajeros accedían al avión de punta en blanco; los hombre de rigurosa chaqueta y corbata y las señoras de los mejorcito que tenían, ambos tocados de sombrero. Aquí tengo que hacer la aclaración de que no podía ser de otra manera. Porque por aquellas fechas no se había creado la forma casual de vestir que es norma hoy día. En los viajes trasatlánticos de Iberia lo que llamaba la atención eran las azafatas. Eran en muchos casos aristócratas “venidas a menos” porque entonces, en términos generales, los únicos que sabían idiomas en España eran los diplomáticos de carrera y la aristocracia. Eran algunas ya maduritas, y a menudo insoportables. Otra cosa que llamaba la atención en los vuelos de Iberia al nuevo continente era el desproporcionado número de curas y monjas entre el pasaje. Entonces vivíamos en pleno “nacionalcatolicismo”. Los seminarios y conventos estaba a rebosar y España “exportaba” religiosos a Hispanoamérica. También algunos recalaban en los Estados Unidos y yo conoci a varios.

En una ocasión, cuando mi familia y yo esperábamos en Barajas para embarcar, nos encontramos con la desagradable sorpresa de que nuestros asientos (y me figuro que no fueron los únicos) no estaban disponibles. Resultó que habia sido cedidos a una nutrida delegación española que acompañaba a un ministro del gobierno (“de cuyo nombre no quiero acordarme”) y que proyectaban asistir a una sesión de la ONU. Entonces me apercibí de forma directa como funciona una dictadura y una compañía estatal a su servicio. Estoy casi seguro que escogieron como “victimas” a pasajeros españoles. No se hubieran atrevido a hacerlo con norteamericanos. Iberia se deshizo en excusas, nos alojó a sus expensas (faltara más) en un hotel decente, nos recogieron al día siguiente, salimos en el primer vuelo disponible y nos asignaron asientos en primer clase. Aun asi, juré nunca más cruzar el Atlántico en Iberia, juramento que he cumplido hasta la fecha.

Como ya expliqué anteriormente los vuelos de aviones de propulsión a chorro o “jets” comenzaron a partir de 1 de Octubre de 1958. Esta tecnología fue inventada por los alemanes durante la segunda guerra mundial. Un prototipo existía ya en 1942. Entraron en producción en el otoño de 1944 cuando ya la suerte de Alemania iba a la deriva. Dificultades en la producción de esto aviones de caza fue la causa de que pocos entraran en combate y poca mella pudieron hacer en la masiva fuerza aérea aliada aunque sí quedo claro que si Alemania hubiera podido contar con tales aparatos en cantidades suficientes es posible que la guerra hubiera tomado un diferente cariz.

Al terminar la guerra los británicos se hicieron de varios modelos que nunca habia sido utilizados y los transportaron a sus fábricas en Inglaterra para su estudio. El resultado fue el famoso “Comet”, fabricado por la compañía De Havilland que fue el primer avión jet (de la TWA) que cruzó el Atlántico norte desde Londres a Nueva York el 4 de Octubre de 1958. Pan American, que fue la línea que nos llevó a mí y a mi familia en Septiembre de aquel año a Nueva York secundó las travesías con sus Boeing a fines del mismo mes.

Hoy dia viajar en avión es tan rutinario como ir de compras. Pero puede ser y lo es, más frecuente de lo que uno quisiera, una experiencia desagradable. Las colas causadas por la masificación del transporte aéreo, las molestas medidas de seguridad impuestas por el fenómeno del siglo XXI, el terrorismo, la codicia de las aerolíneas quienes en su afán de obtener máximos beneficios y ajenos a la comodidad del pasajero aumenta el número de asientos reduciendo el tamaño de los mismos, el trato a veces descortés de la tripulación, los frecuentísimos y arbitrario retrasos, en fin, que lo que era un placer se ha convertido en una experiencia que puede revestir los caracteres de una mala pesadilla.

Aun así, ¿quién quiere volver a los tiempos de la diligencia, o navegar a vela (excepto en términos deportivos) o ir a Madrid en el “Correo”…No, en estos de los transportes, “cualquier tiempo pasado fue peor”.

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